La FIA corrige el reglamento de la Fórmula 1: qué cambia desde el GP de Miami

Después de los Grandes Premios de Australia, China y Japón, y tras semanas de consultas con equipos, fabricantes de unidades de potencia y pilotos, la Federación Internacional del Automóvil acordó una serie de cambios que se implementarán desde el GP de Miami. Hubo ajustes en clasificación, carrera, salidas y condiciones de lluvia, todos apuntados a un mismo problema: una gestión de energía demasiado invasiva para el manejo y, en algunos escenarios, directamente riesgosa.

Según la propia FIA, las propuestas finales nacieron de consultas técnicas de las últimas semanas y de una participación “extensa” de los pilotos. No es un detalle menor en una F.1 que muchas veces escucha tarde.

QUÉ CAMBIA PARA LA CLASIFICACIÓN

La parte más comentada venía por la clasificación, pero tampoco ahí la historia terminó donde se creía. Antes de Suzuka, la FIA ya había reducido la recarga máxima permitida de 9 a 8 megajulios para evitar que los pilotos pasaran media vuelta cosechando energía y manejando a media asta. Ahora fue un paso más allá: de 8 se baja a 7 MJ. El objetivo oficial es recortar el superclip a unos 2 a 4 segundos por vuelta y empujar una conducción más consistente a fondo.

No vino solo ese retoque. La potencia pico del superclip sube de 250 a 350 kW y la cantidad de eventos en los que podrán aplicarse límites alternativos más bajos de energía pasa de 8 a 12 carreras. Traducido al castellano: la FIA entendió que el problema no era únicamente cuánto se recuperaba, sino cuánto tiempo del giro quedaba secuestrado por la obsesión de recargar. Y eso, en una categoría que siempre vendió vuelta lanzada y coraje en frenaje, era un ruido bastante serio.

EL CAMBIO MÁS FUERTE NO ESTÁ EN LA QUALY, SINO EN CARRERA

Acá está la verdadera novedad. En carrera, la potencia máxima disponible a través del Boost queda limitada a +150 kW, o al nivel de potencia que el auto ya tenga al momento de activarlo si fuera superior. Además, el despliegue del MGU-K seguirá en 350 kW sólo en zonas clave de aceleración, desde la salida de curva hasta la frenada, incluidas las zonas de sobrepaso, y caerá a 250 kW en el resto de la vuelta. Según la FIA, estas medidas buscan bajar las velocidades de cierre exageradas sin matar las oportunidades de adelantamiento.

Eso no salió de un análisis frío. En Japón hubo una escena que dejó a todo el paddock mirando de reojo el reglamento. En la carrera de Suzuka, Ollie Bearman llegó muy rápido sobre el Alpine de Franco Colapinto en el sector conocido como Spoon con una diferencia notable de velocidad y tuvo que ir por afuera para evitar el contacto con el argentino y terminó pegándose fuerte contra el guard-rail.

Con el reglamento 2026, la F.1 quiso poner la energía en el centro de la estrategia, pero convirtió las carreras en un videojuego raro: un piloto levantando para guardar, otro atacando con boost, otro saliendo de curva con un mapa distinto. Cuando eso deja a los autos con decenas de km/h de diferencia entre ellos en zonas rápidas, ya no se está discutiendo sólo espectáculo. Se está discutiendo seguridad. Y por eso la FIA esta vez reaccionó antes de que el tema escalara.

LARGADAS Y LLUVIA: OTROS DOS TEMAS EN EL FOCO

Las largadas de 2026 ya venían raras desde el arranque del campeonato. Con la desaparición del MGU-H, volvió a ganar peso el turbo lag, y que la secuencia de cambió muchísimo. En Australia, por ejemplo, varios autos llegaron a la grilla con poca batería, lo que generó diferencias de aceleración y maniobras de esquive apenas se apagaron los semáforos.

La respuesta ahora es concreta: la FIA desarrolló un sistema para detectar arranques con potencia anormalmente baja, activar automáticamente el despliegue del MGU-K para garantizar una aceleración mínima y, al mismo tiempo, encender luces intermitentes traseras y laterales para avisarles a los que vienen atrás.

También corrigió una inconsistencia previa con un reinicio del contador de energía al comienzo de la vuelta de formación. Es una solución bastante menos romántica que la vieja escuela, sí, pero bastante más sensata que dejar librado todo a un campo minado de autos lentos y pilotos reaccionando por instinto.

Para las carreras con lluvia también hubo retoques. Se subirán las temperaturas de las mantas para los neumáticos intermedios, se reducirá el despliegue máximo del ERS para limitar el par y mejorar el control con baja adherencia, y se simplifican las luces traseras para que las señales sean más claras y consistentes.

LA FIA CORRIGIÓ RÁPIDO, PERO EL EXAMEN EMPIEZA AHORA

Hay un punto que deja bien parado al organismo y otro que todavía queda en observación. El positivo es la reacción: las tres primeras carreras alcanzaron para detectar que el reglamento 2026 necesitaba una corrección urgente en varios frentes, y la FIA no se enamoró del PowerPoint original. El interrogante es si esto alcanza. Porque la arquitectura general del auto no cambia: seguirá siendo una F.1 mucho más eléctrica, con alrededor de la mitad de la potencia proveniente del sistema híbrido, con recarga, boost y superclip condicionando buena parte del ritmo de vuelta.

Por eso Miami no será sólo otro fin de semana de carrera. Va a funcionar como un banco de pruebas político, técnico y deportivo. Según la FIA, estas propuestas todavía deben pasar por voto electrónico del WMSC para quedar formalmente implementadas antes del GP del 3 de mayo, mientras que el paquete específico de largadas será probado y analizado durante ese evento. La señal ya está dada: la normativa técnica de la F.1 para 2026 no quedó escrita en piedra. Y, a esta altura, eso parece una buena noticia.

TODOS LOS CAMBIOS DE LA FÓRMULA 1 AL DETALLE

CAMBIOS EN CARRERA

• Ajustes en los parámetros de gestión de energía, incluyendo una reducción de la recarga máxima permitida de 8 MJ a 7 MJ, con el objetivo de disminuir la recolección excesiva de energía y fomentar una conducción más consistente a máxima velocidad. Este cambio busca reducir la duración máxima del superclip a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta.
• La potencia máxima del superclip se ha incrementado a 350 kW (anteriormente era de 250 kW), lo que reduce aún más el tiempo de recarga y la carga de trabajo del piloto en la gestión de energía. Esto también se aplicará en condiciones de carrera.
• El número de eventos donde se pueden aplicar límites de energía alternativos más bajos se ha incrementado de 8 a 12 carreras, lo que permite una mayor adaptación a las características del circuito.

CAMBIOS EN CARRERA

• La potencia máxima disponible a través del Boost en condiciones de carrera ahora está limitada a +150 kW (o al nivel de potencia actual del coche en el momento de la activación, si es superior), lo que limita las diferencias de rendimiento repentinas.
• El despliegue del MGU-K se mantiene en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la salida de la curva hasta el punto de frenado, incluyendo las zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW en el resto de la vuelta.
• Estas medidas están diseñadas para reducir las velocidades de cierre excesivas, manteniendo las oportunidades de adelantamiento y las características generales de rendimiento.

LARGADAS

• Se ha desarrollado un nuevo sistema de detección de arranques con baja potencia, capaz de identificar coches con una aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague.
• En estos casos, se activará automáticamente el despliegue del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración y mitigar los riesgos relacionados con el arranque sin generar ninguna ventaja deportiva.
• Se está implementando un sistema de advertencia visual asociado, que activa luces intermitentes (traseras y laterales) en los coches afectados para alertar a los pilotos que les siguen.
• También se ha implementado un reinicio del contador de energía al inicio de la vuelta de formación para corregir una inconsistencia del sistema previamente identificada.

CARRERAS CON LLUVIA

• Se ha aumentado la temperatura de la manta térmica para los neumáticos intermedios, tras recibir comentarios de los pilotos, con el fin de mejorar el agarre inicial y el rendimiento de los neumáticos en condiciones de lluvia.
• Se reducirá el despliegue máximo del ERS, limitando el par motor y mejorando el control del coche en condiciones de baja adherencia.
• Se han simplificado los sistemas de luces traseras, con señales visuales más claras y consistentes para mejorar la visibilidad y el tiempo de reacción de los pilotos que les siguen en condiciones adversas.